|
Kandó már 1900-ban javasolta a vasutak villamosítását. Rámutatott, hogy a megoldás csak az országos energiagazdálkodáson belül lehetséges, úgy, hogy az 50 Hz-es egyfázisú váltakozó áramot a mozdonyban háromfázisúvá alakítva táplálják a vontatómotorokat. Hazatérése után azonnal hozzákezdett a rendszer részletes kidolgozásához. 1922-ben még vezérigazgatói állásáról is lemondott, és a Ganz Villamossági Rt. műszaki tanácsadójaként kizárólag a villamos mozdonyok tervezésével és a Villamosmozdony Szerkesztési Osztály irányításával foglalkozott. A gazdasági helyzet miatt kísérletei csak 1923. október 1-jén kezdődhettek meg a Budapest-Nyugati–Dunakeszi-Alag (ma Dunakeszi) vonalszakaszon. A munkavezeték 15 kV-os, 50 Hz-es áramát a mozdonyban a fázisváltónak nevezett új villamos gép alakította át. A próbaüzem igazolta Kandó elgondolásának helyességét, egyúttal rámutatott a mozdonyon szükséges változtatásokra. Külföldön nagy feltűnést keltett, hogy az első világháborútól meggyötört Magyarországon már a gyakorlatban is megvalósították ezt a rendszert. A MÁV elhatározta a 190 km hosszú Budapest-Hegyeshalom fővonal új rendszerrel történő villamosítását. A rendszert az 1930-ban üzembe helyezett Bánhidai Erőműből indított háromfázisú 110 kV-os távvezetékről táplálták négy transzformátor állomáson átalakított, egyfázisú 16 kV 50 Hz munkavezetéken keresztül. A négy vonalszakasz közül kettő ugyanarra a fázisra van kapcsolva, a másik kettő pedig a másik fázist terhelik. Ezáltal a vasút az egyfázisú táplálás ellenére is nagyjából szimmetrikus terhelést jelent az erőmű számára. A transzformátor alállomások egyszerűek, olcsók és kitűnő hatásfokúak voltak. Az alállomások távolsága nagyobb lett, mint bármely más rendszernél (35–40 km). Kísérleti jelleggel a Torbágyi alállomást kikapcsolva és a táplálást a bánhidai alállomás vette át. A betáplálástól 74 km-re így is zavartalan üzemet lehetett tartani. A fázisváltós rendszerrel villamosított vonalon Komáromig 1932-ben indult meg a forgalom. A fázisváltós rendszer létrehozását már 1919-ben megfogalmazott tanulmányában eredményesen támogatta Verebélÿ László a MÁV Vasútvillamosítási Osztály vezetőjeként. Az egyre sokasodó megfeszített munka, a bekövetkezett családi tragédiák, és nem utolsósorban élete főműve, a fázisváltós rendszer megvalósítását befolyásoló külföldi kölcsön körüli huzavona együttesen felőrölték Kandó egészségét és 1931. január 13-án szívszélhűdés következtében váratlanul elhunyt. 1931. január 16-án a Budapest főváros által adományozott, a Kerepesi temetőben létesített díszsírhelyben temették el. 1932. augusztus 17-én került sor a V40 001 pályaszámú, első fázisváltós mozdony műtanrendőri próbájára. Halála után az általa kijelölt úton haladt tovább a villamosmozdony-fejlesztés Ratkovszky Ferenc és Mándi Andor irányításával. Kandó Kálmán sokoldalú, fölényes elméleti tudású gépészmérnök, kitűnő elektrotechnikus és nagy képzelőerejű konstruktőr volt. A villamos vasúti vontatás történetének váltakozó áramú fejezete elválaszthatatlan Kandó emlékétől, és munkásságától. |